Pendant un demi-siècle, le monde suivait le prix du baril de pétrole. Mais la véritable bataille de 2026 se joue autour de ce en quoi ce baril se transforme après le raffinage.
Le diesel est le carburant de l’économie réelle, physique, et cette année il est devenu l’un des instruments de puissance les plus redoutables de la politique mondiale.
Les chiffres ne racontent qu’une partie de l’histoire. Aux États-Unis, le prix moyen du diesel a atteint un record historique de 6,53 dollars le gallon le 22 septembre, et au 1er octobre, il était redescendu à environ 6,39 dollars. Les contrats à terme européens sur le diesel ont établi un record à la mi-septembre, ayant plus que doublé depuis janvier, tandis que les prix en Asie se maintiennent près de leurs propres sommets.
Mais l’indicateur le plus parlant est l’écart entre le coût du pétrole brut et celui du produit raffiné. Le crack spread américain du diesel, c’est-à-dire la différence entre le prix du diesel et celui du pétrole brut, a dépassé le 1er septembre le record de 106 dollars le baril, selon Bloomberg.
L’économiste de l’université d’État du Kansas, Gregg Ibendahl, l’a formulé de manière on ne peut plus claire : la hausse du pétrole explique environ 70 cents d’augmentation par gallon, tout le reste étant lié à une simple pénurie mondiale de diesel. Le monde ne manque pas seulement de pétrole. Il manque de capacités de transformation du pétrole en ce dont il a véritablement besoin.
Des goulets d’étranglement maritimes aux goulets d’acier
Pendant des décennies, la sécurité énergétique était avant tout une question de géographie. Le détroit d’Ormuz, Bab el-Mandeb, le détroit d’Istanbul, le détroit de Malacca. Ces routes conservent leur importance, et les perturbations dans le détroit d’Ormuz depuis fin février ont affecté environ un cinquième de l’approvisionnement mondial en pétrole.
Mais en 2026, un second niveau de vulnérabilité est apparu. Les nouveaux goulets d’étranglement sont désormais faits d’acier, ce sont les raffineries, et ce sont elles qui sont devenues des cibles sur deux fronts.
Dans le golfe de Bassora, les frappes iraniennes avaient endommagé neuf raffineries dans toute la région d’ici le mois de juillet, réduisant les volumes de matières premières à partir desquels d’autres pays produisent du diesel.
En Russie, les attaques de drones ukrainiens ont directement visé le système de raffinage. Les conséquences sur les exportations se sont fait sentir bien avant l’introduction de quelque interdiction officielle que ce soit.
La logique de Kiev est assez évidente. Le pétrole brut peut encore être extrait et vendu, mais c’est dans les raffineries que sont produits le carburant destiné à l’économie intérieure et les recettes d’exportation.
La Russie privilégie son marché intérieur
Pour la Russie, le diesel a longtemps été l’un des piliers de sa diplomatie commerciale. La Russie assure environ un dixième de l’approvisionnement mondial en diesel et le vendait traditionnellement en dessous du prix moyen mondial, ce qui en faisait un fournisseur naturel pour les importateurs sensibles aux prix, de la Méditerranée à l’Afrique de l’Ouest. Cet été, le Kremlin a décidé d’accorder la priorité au marché intérieur.
En juillet, la Russie a interdit l’exportation de diesel dans le cadre de mesures visant à stabiliser le marché intérieur des carburants.
En septembre, trois des six plus grandes raffineries russes productrices de diesel avaient soit complètement arrêté leur activité, soit fortement réduit leur production à la suite de dommages causés par des drones.
Toutefois, il serait erroné d’y voir un retrait définitif de la Russie des marchés d’exportation. La Russie ne quitte pas le marché, elle marque une pause. La question est de savoir ce que feront ses acheteurs dans l’intervalle.
La Turquie transforme la pénurie en levier d’influence
Aucun pays n’offre de réponse plus éloquente à cette question que la Turquie. Sa dépendance aux livraisons russes était profonde et, en temps de paix, parfaitement rationnelle du point de vue économique. En 2025, la Russie assurait 85% des importations turques de diesel, soit environ 281.000 barils par jour, selon le régulateur énergétique turc. La Turquie était également l’un des piliers clés du commerce d’exportation russe et, en juin, elle avait acheté avec le Brésil au moins la moitié des cargaisons russes proposées sur le marché.
Lorsque l’offre a commencé à se contracter, Ankara n’a pas attendu et a entrepris de trouver des substituts aux approvisionnements russes. Les importateurs turcs ont diversifié leurs approvisionnements très rapidement.
Le levier inconfortable de l’Amérique
Les États-Unis se sont retrouvés au centre de la nouvelle carte du marché du diesel dans un double rôle : celui de fournisseur en dernier recours et celui de victime de la pénurie. Les analystes s’attendent à ce que le Brésil achète de plus en plus de diesel sur la côte américaine du golfe du Mexique, comme ce fut déjà le cas lors de l’interdiction russe de 2023. Cela confère à Washington une nouvelle forme d’influence sur les pays importateurs.
Mais cette influence à l’étranger a un coût intérieur. Fin septembre, les stocks de distillats aux États-Unis étaient tombés à 105,2 millions de barils, soit environ 14% en dessous de la moyenne des cinq années précédentes.
La hausse des prix frappe les agriculteurs et les routiers et devient un problème politique pour le Parti républicain à la veille des élections de mi-mandat. C’est là tout le paradoxe : plus les États-Unis exportent de diesel pour soutenir leurs partenaires et renforcer leur part du marché mondial, plus les régions américaines paient cher à la pompe.
Cette logique commence déjà à dicter la politique de Washington. Trump a confirmé qu’il envisageait une interdiction des exportations de diesel, et l’administration a exigé des alliés européens qu’ils libèrent une partie de leurs réserves stratégiques de carburant, les avertissant de possibles restrictions à l’exportation de la part des États-Unis.
L’Europe, l’Asie et le Sud global
L’Europe, qui a renoncé aux produits pétroliers russes après 2022, dispose de peu d’alternatives. Après l’introduction de l’interdiction russe, la marge européenne sur le diesel a dépassé pour la première fois 60 dollars le baril en juillet, et début septembre, le crack spread physique du diesel sur la plateforme Amsterdam-Rotterdam-Anvers a atteint un nouveau record, environ 98 dollars le baril.
L’Inde, quant à elle, est devenue l’un des gagnants de la nouvelle ère du raffinage. Ses grandes raffineries orientées vers l’exportation approvisionnent désormais la Turquie et l’Europe, et la Russie elle-même a commencé cet été à importer de l’essence indienne. Ces capacités confèrent au pays un poids diplomatique que les seules réserves de pétrole brut n’auraient jamais pu lui offrir.
La Chine, en revanche, a choisi de protéger son marché intérieur. Le 1er octobre, les raffineurs chinois ont suspendu leurs exportations de carburant afin de préserver les stocks nationaux. La décision de Pékin restreint davantage l’offre sur un marché mondial déjà déficitaire.
Pour les pays importateurs les plus pauvres, la situation est bien plus grave. Les flambées du prix du diesel se répercutent rapidement sur le coût des denrées alimentaires, car les tracteurs, les pompes d’irrigation et les camions de livraison fonctionnent au diesel. Lorsque le diesel devient une matière stratégique, une grande partie du Sud global se retrouve en position d’acheteur contraint d’accepter le prix dans une guerre commerciale qu’il est incapable de remporter.
Trois conclusions s’imposent
Premièrement, les capacités de raffinage sont désormais en elles-mêmes un actif stratégique, aussi important que le pétrole dans le sous-sol, mais bien plus vulnérable aux attaques. Les pays disposant de capacités de raffinage flexibles et orientées vers l’exportation, en premier lieu l’Inde et les États-Unis, bénéficient d’un avantage que les producteurs dont l’infrastructure est sous le feu ne peuvent actuellement pas exploiter.
Deuxièmement, les interdictions d’exportation deviennent un instrument de gestion de crise. La Russie les a déjà utilisées pour protéger son marché intérieur, et les pays soumis à la pression de leurs électeurs pourraient suivre son exemple. Cela remet en cause l’un des postulats fondamentaux du commerce mondial de l’énergie : qu’un acheteur prêt à payer trouvera toujours un vendeur.
Troisièmement, la pénurie ne disparaîtra pas après le cessez-le-feu. L’Agence américaine d’information sur l’énergie (EIA) prévoit que les stocks de distillats américains resteront inférieurs au minimum quinquennal jusqu’à la fin de 2026 et pendant la majeure partie de 2027. Certains économistes avertissent que même dans le scénario le plus favorable, le retour aux niveaux de prix antérieurs pourrait prendre deux ans. La remise en état des installations endommagées exige du temps.
Pendant la majeure partie de la dernière décennie, le débat sur l’énergie et la puissance mondiale se concentrait sur la transition énergétique, le lithium, les panneaux solaires et les véhicules électriques. Cette transition est réelle. Mais 2026 a rappelé une vérité plus ancienne. Les armées, l’agriculture et les chaînes d’approvisionnement dépendent toujours du diesel, et celui qui contrôle le raffinage contrôle quelque chose de bien plus immédiat que l’avenir, il contrôle le présent.
Serge Savigny
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