Trop de ralentisseurs, pas assez de routes !

La France entretient une illusion confortable : celle d’un pays correctement équipé en infrastructures routières, simplement ralenti par quelques défauts locaux. En réalité, le diagnostic est plus sévère. La France n’a pas un petit retard sur son infrastructure routière, elle accuse un retard structurel massif, qui pèse à la fois sur la sécurité, sur l’économie et sur la qualité de vie dans des milliers de communes.

Ce retard est visible partout pour qui prend la route hors des grands axes. Dans des milliers de villages, les flux de transit (y compris de poids lourds) continuent de traverser directement les centres-bourgs. Le résultat est connu : bruit, insécurité, congestion, dégradation du bâti, et une cohabitation difficile entre habitants, piétons, cyclistes et véhicules de passage. Là où d’autres pays ont systématiquement contourné ces zones habitées, la France a souvent choisi de ralentir le trafic plutôt que de le détourner.

Pour corriger cette situation, il faut changer d’échelle. Une politique cohérente consisterait à créer près de dix mille contournements, sur les petites et moyennes routes, avec une longueur moyenne comprise entre 2 et 5 kilomètres. Cela représente un effort considérable, mais proportionné au problème réel. Chaque axe structurant, dès lors qu’il traverse une zone habitée avec un trafic significatif, devrait entraîner la création d’un contournement. Ce principe simple (séparer le trafic local du trafic de transit) doit devenir une règle nationale, et non une exception.

Ces contournements doivent être conçus intelligemment. Une largeur d’emprise d’environ 11 mètres permettrait d’intégrer non seulement les voies automobiles, mais aussi des aménagements pour les mobilités douces. Trop souvent, les cyclistes sont relégués sur des axes dangereux ou inexistants. En intégrant dès l’origine des bandes ou pistes adaptées, on évite de recréer demain les erreurs d’hier. Cette approche permettrait également de mieux relier les territoires ruraux, en complément d’une autre mesure essentielle : la transformation des anciennes voies ferrées désaffectées en pistes cyclables continues entre villages. Ce réseau secondaire offrirait une alternative crédible pour les déplacements du quotidien, sans interférer avec les flux routiers.

Mais construire ne suffit pas, il faut aussi réguler. Aujourd’hui, la coexistence entre poids lourds et véhicules légers reste mal maîtrisée. Une mesure efficace serait d’installer des radars spécifiques pour les poids lourds, capables de contrôler leurs comportements de manière ciblée. Dans le même temps, la suppression des vitesses différenciées entre poids lourds et véhicules légers sur certains axes pourrait simplifier la lecture des règles et réduire les comportements dangereux liés aux écarts de vitesse. L’objectif n’est pas de pénaliser, mais de rendre la circulation plus homogène et plus prévisible.

Dans les villages eux-mêmes, il faut sortir d’une logique de bricolage. L’accumulation de ralentisseurs, de chicanes et de dispositifs divers traduit une incapacité à traiter le problème à la source. Une règle claire pourrait être instaurée : tout village disposant de plus de trois dispositifs de ralentissement, qu’ils soient identiques ou non, devrait automatiquement engager une démarche de contournement. Cela permettrait de transformer une contrainte subie en projet structurant, en reconnaissant que la multiplication des obstacles est un symptôme, non une solution.

Un tel programme suppose un pilotage fort. Aujourd’hui, la gestion des routes est largement décentralisée, confiée aux départements pour une grande partie du réseau. Cette organisation fragmente les décisions et rend difficile la mise en œuvre d’une stratégie cohérente à l’échelle nationale. Il devient nécessaire de recentraliser les routes vers l’État, au moins pour les axes structurants et les projets de contournement. L’État doit retrouver une capacité d’arbitrage et de planification à long terme, capable de dépasser les intérêts locaux immédiats.

Cette recentralisation doit s’accompagner d’une réforme de la législation. Les délais actuels, liés aux procédures administratives, aux recours et aux contraintes juridiques, allongent considérablement les projets. Sans remettre en cause les droits fondamentaux, il est indispensable de simplifier et d’accélérer les processus, notamment en matière d’expropriations indemnisées. Une infrastructure d’intérêt général ne peut rester bloquée pendant des décennies pour quelques parcelles, dès lors que les compensations sont justes et transparentes.

Par ailleurs, la question du financement ne peut être éludée. Le modèle actuel des concessions autoroutières, qui repose sur des péages et des opérateurs privés en situation de quasi-monopole, pose un problème de cohérence. Supprimer progressivement ces concessions et les péages permettrait de réintégrer ces infrastructures dans une logique de service public, et de redéployer les ressources vers le réseau secondaire, aujourd’hui délaissé. La route ne doit pas être seulement un centre de profit, mais un outil d’aménagement du territoire.

Un tel chantier représente aussi une opportunité économique majeure. Dans un contexte de ralentissement, relancer l’économie par les travaux routiers n’a rien d’anachronique. C’est au contraire un levier classique et efficace : emploi local, activité pour les entreprises de travaux publics, structuration des territoires, amélioration de la logistique. Chaque contournement construit, c’est un village apaisé, mais aussi une circulation plus fluide, des coûts de transport réduits et une attractivité renforcée.

Enfin, cette politique permettrait de réconcilier des objectifs souvent opposés : sécurité, environnement, mobilité. En sortant le trafic de transit des centres-bourgs, on réduit les nuisances locales. En aménageant des infrastructures adaptées, on sécurise les déplacements. En développant des alternatives cyclables sur les anciennes voies ferrées, on encourage des mobilités plus durables. Loin d’être contradictoires, ces objectifs se renforcent mutuellement dès lors qu’ils sont pensés dans une vision d’ensemble.

La France dispose des compétences techniques, des entreprises et des savoir-faire nécessaires. Ce qui lui manque, ce n’est pas la capacité à construire, mais la volonté d’organiser, de prioriser et de décider. Reconnaître l’ampleur du retard est une première étape. Mettre en œuvre une stratégie nationale ambitieuse en est la suite logique. Sans cela, les villages continueront d’absorber un trafic qui ne leur est pas destiné, et le pays s’enfermera dans une gestion à courte vue. Avec cela, au contraire, il est possible de transformer un handicap structurel en projet collectif.

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